随着中国汽车工业的快速发展，受高额利润的驱使，国内外资本纷纷注入汽车产业，使投资过热的迹象日渐明显。尤其是在重卡领域，随着今年重卡产品的持续热销，新兴重卡企业如雨后春笋般纷纷加入进来，试图分得一杯羹，同时也加剧了行业内的竞争。
日前，工信部发布《商用车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称“《规则》”）征求意见稿，抬高了对新建商用车企业的准入门槛。其中，要求新建商用车生产企业的投资项目总额不低于20亿元人民币，还要建立投资不低于5亿元的产品研发机构，更明确要求新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。
有重卡专家表示，此举有助于维护国内重卡市场的竞争秩序，防止投资过热，推动汽车产业结构调整和优化升级。同时，也有助于促进重卡企业实现技术突破，特别是在关键总成上逐步摆脱对西方技术和产品的过度依赖。
新军辈出
不得不承认，近年来我国重卡市场正处在一个高速增长的阶段。就在10年前，国内重卡年销量还仅为4万辆左右，而到2009年，这一数字已飙升至64万辆，到今年上半年，重卡实现销售58.24万辆，接近去年全年的销售额。
“这是由中国市场决定的，现在重卡市场就像一块肥肉，谁都想吃一口。”一位一汽解放的高层形象地对记者说道。在同一时间节点，新兴重卡企业纷纷从幕后走到台前。今年年初，拖拉机产销量居全国第五的云南力帆骏马首次推出两大系列重卡，正式进军重卡行业。而在4月份的北京车展上，包括长安重汽、大运重卡、集瑞联合卡车在内的一批新兴重卡企业更是集体亮相，填补了主流重卡企业缺席的遗憾。江淮汽车则在近期与美国纳威司达等签约建立重卡合资公司。而最新的消息是，宇通客车目前也在酝酿上马重卡项目。
可以说，较低的准入门槛让各种背景的企业均有机会涉足重卡领域，但是如果没有足够的品牌基础以及必需的技术积累和销售网络作为支撑，仅仅依靠过去“组装式”的发展路径，套用旧有的斯太尔技术平台，偏安于区域市场，那么这些企业在重卡市场将很难立足。春兰、凌野的败北恰恰是这些新晋企业的前车之鉴。
门槛提高
面对新兴重卡企业的不断涌入，如果不果断提高准入门槛，将极有可能造成资源浪费，产品依旧徘徊于低端水平，在加剧企业恶性竞争的同时，也不利于行业的健康发展。
对于重卡企业而言，核心配套资源尤其是发动机，已成为左右自身市场地位的重要因素。记者从工信部了解到，此次发布的《规则》特别指出，新建重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产。
《规则》同时进一步明确，中重型货车生产企业应具有整车、驾驶室、车架（底盘）、车箱/车厢的制造能力，并具备发动机、变速器、车桥等三大总成之二的制造能力。而就目前重卡行业的发展形势而言，拥有一个包括发动机、变速箱、车桥等组成的完整供应链越来越受到重卡企业的追捧，一汽解放、中国重汽正是凭借拥有自己的黄金供应链而成为近几年来发展最快的重卡企业，而北汽福田则正在通过与戴姆勒组建发动机合资工厂，来解决关键总成的配套问题，以减少对外部资源的依赖。
目前，一汽、中国重汽、东风等主流重卡企业的销售网络已遍布全国，有的甚至已经下沉至县乡一级，可以说留给新兴重卡企业的市场空间十分有限，如果既没有卡车生产经验，又没有销售和维修网络等资源，那么这些企业将很难在竞争日趋白热化的重卡市场存活。为此，《规则》还专门对企业的营销和售后服务网络建设提出了具体要求，可以说门槛被进一步抬高。
利于车业
纵观目前国内重卡市场的格局，一汽解放、东风商用车、中国重汽等主流车企在产销两旺的同时，不断寻求规模扩张，或建立重卡新工厂，或完善产业链，或兼并重组小规模企业，而像上海汇众这样经营不善的企业则逐渐被淘汰出局。
据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1～9月，卡车产销分别为288.34万辆和291.65万辆。前三季度，国内卡车产销已接近300万辆。长期来看，几家大的重卡企业仍将占据绝大部分的市场份额。
中国机械工业联合会执行副会长张小虞表示，中国卡车市场这两年呈现平稳增长的发展趋势。卡车企业不再是靠产品的低价格、低质量来相互竞争，而是靠高质量来竞争市场、占领份额。
面对重卡市场的快速发展和高端化趋势，拟于明年1月1日实施的《规则》明确不支持浅资历、小规模企业的进入。这将有助于规范我国重卡行业，实现重卡产品由低端向高端的过渡，推动汽车产业结构的调整和优化升级。
