合资形式占主流
上世纪90年代末，我国提出建立建设再制造体系;1998年，中国重汽集团济南复强动力有限公司成立，成为国内首家内燃机再制造企业。在随后的10余年时间中，汽车零部件再制造企业逐步发展，渐成规模。
从国内的第一家内燃机再制造企业——中国重汽集团济南复强动力有限公司，再到玉柴、锡柴、潍柴等发动机企业建立的内燃机再制造企业。在国内的汽车零部件再制造企业中，从事内燃机再制造的企业绝对算得上是“主力部队”。
内燃机企业在汽车零部件再制造试点企业中的比重很大，在发改委先后公布的两批共42家再制造试点企业中，发动机再制造企业占25家;在工信部公布的35家试点企业中，有12家是发动机再制造企业。据统计资料显示，国内内燃机的社会保有量已超过3亿台。
无论是从当前内燃机保有量，还是再制造试点企业中内燃机企业占据的比例来看，国内都具备良好的内燃机再制造基础，同时也说明了内燃机再制造的发展空间巨大。
与欧美国家相比，国内内燃机再制造起步较晚，有很多企业采取合资形式与外资企业共同建立再制造生产基地。
1998年，中国重汽集团与英国Lis-terPetter公司合资建立济南复强动力有限公司，从事内燃机再制造业务。作为国内再制造领域较早成立的企业之一，复强动力也参与了多项再制造标准性文件的起草工作。
潍柴动力再制造公司在2007年与美国SRC公司签订了再制造咨询协议，引入了再制造技术、通过实地培训和现场指导，将美国再制造的先进理念和中国零部件再制造现状相结合，以促进再制造产业的发展。
2006年，卡特彼勒再制造中心在上海临港工业园建立;2008年，卡特彼勒又在上海建立了占地2.5万平方米的全球第3家再制造中心;2009年在顺德、成都建立面向消费终端的再制造回收点，同年，卡特彼勒与玉柴签署协议合资成立公司，经营发动机和零部件的再制造业务，2012年7月，玉柴与卡特彼勒的再制造业务继续发展，在苏州建立玉柴再制造业务的新工厂。
用户接受是关键
目前我国再制造产业发展还面临一些突出问题，如再制造产业发展尚处于起步阶段，再制造作为新的理念还没有被消费者及社会广泛认同;再制造旧件来源及再制造产品销售渠道不够畅通;再制造技术和管理水平不高，产品质量良莠不齐;报废汽车回收管理等相关法规亟待修订，有关管理制度亟须健全，技术标准还不完善;缺乏政策激励等。这些问题已得到相关部门的重视，正在着手研究解决。
2013年，有关再制造产业“以旧换再”的政策集中出台。先是国务院出台《关于加快发展节能环保产业的意见》，明确提出将开展再制造“以旧换再”，拉动节能环保产品消费。而后，国家发展和改革委员会、财政部、工业和信息化部、商务部、质检总局联合发布《关于印发再制造产业“以旧换再”试点实施方案的通知》，正式启动再制造产品“以旧换再”试点工作。
根据《通知》，对符合“以旧换再”推广条件的再制造产品，中央财政按照其推广置换价格，即再制造产品销售价格扣除旧件回收价格的一定比例，通过试点企业对“以旧换再”再制造产品购买者给予一次性补贴，并设补贴上限。
作为国家发改委确定的首批14家汽车零部件再制造试点企业之一，潍柴动力(潍坊)再制造有限公司成立于2008年4月，主要对潍柴动力生产的各系列柴油机及其零部件进行再制造，再制造发动机适用于客车动力、卡车动力、工程机械动力和陆用发电动力等领域。短短5年时间，在汽车零部件再制造领域取得了不错的成绩，并于2011年11月底通过国家发改委验收，19种机型纳入汽车零部件再制造试点产品目录。
业内人士认为，再制造的关键点在于如何“收的回来，卖的出去”，如旧的发动机能回收回来，作为再制造的资源不仅可用，而且再制造的产品能够卖得出去。而大多数人对“再制造”的产品和相关政策还很陌生。对再制造产品心存疑虑的不光是消费者，一位来自某国有大型整车生产企业的技术人员表示，机械零件都是有疲劳寿命的，比如一个齿轮，其寿命是50万公里，但跑了5万公里还是40万公里，普通消费者根本没办法区分。因此对于这次试点的产品之一变速箱来说，外壳再制造应该没问题，但内部的传动零件，比如齿轮、轴承之类就不好说了。他认为，再制造产品要推向市场，关键要有相关标准、体系，能保证再制造和新品达到相同的质量，而做到这一点非常困难，因为要通过相关试验来检验，尤其是再制造产品的一致性更是需要大批量的试验，可能比直接生产新产品还要费劲。
事实上，根据国家的再制造管理办法，再制造产业是一个相对封闭的产业链，从事再制造的企业本身就是整车生产企业或零部件制造企业，或者是经过授权的企业。以潍柴为例，其从事再制造产业只是针对自己的产品，流入市场的再制造产品仍然通过潍柴的售后服务网络保修，提供与新品完全相同的服务。
随着“以旧换再”试点工作的开展，一些细化的配套政策也即将出台，相信到那时，很多问题都能迎刃而解。
