2008年8月1日，随着一声汽笛的鸣响，火车徐徐启动，我国第一条高速铁路京津城际铁路开通运营，开启了中国真正的高铁时代。
这天，人们奔走相告着350公里时速的神话，用“嗖”的一声形容着中国史无前例的高铁速度，中国铁道部为之欢欣。这一天，对
三一人来说也有着特殊的意义。研制三一微泡沥青水泥砂浆车的专家们无限自豪和欣慰，这台世界首创的产品，填补了中国高铁板式无砟轨道施工的空白，为京津城际的开通做出了巨大的贡献。
临危受命
高速铁路板式无砟轨道由轨道板、沥青水泥砂浆、混凝土底座、钢轨扣件等主要部分组成，其中，填充于轨道板与混凝土底座之间的沥青水泥砂浆起着支撑轨道板、缓冲高速列车荷载与减震的作用，是“毫米级”高速铁路轨道系统精度和使用寿命的保证，更是时速350km/h以上超高速铁路成败的关键。
日本、德国等发达国家曾针对高铁施工开展了大量研究，但仍处于早期技术发展阶段。由于性能指标要求高、制备技术难度大，沥青水泥砂浆的制灌浆技术与装备一直是制约高速铁路板式无砟轨道发展的瓶颈。
京津城际铁路设计之初，铁道部便表示，将使用国产设备进行板式无砟轨道施工。当时，国内高铁施工技术还处于空白状态，技术主要掌握在德国和日本手中。购买德国博格公司的砂浆车产品，价格十分昂贵，并且可能受到限制。中标该项目的中铁集团首先想到了三一，合作多年，他们认为三一有能力研发该产品。
时任三一搅拌设备研究院院长的黄向阳接受该项目时，有人并不赞成，短时间内研制出如此高端的产品，不是件容易的事。然而，容不得大家多想，陌生的领域，千头万绪的工作就压了过来。
据参与研发的人员回忆，作为京津城际铁路的监理方，德国博格公司列出了一张长长的单子，指标参数多达160项，要求中方开发的产品必须完全满足以上参数，才可参与施工。
埋头干了2个多月，之后光实验检测又做了3个多月，针对博格公司的目标参数，三一不断改进。最终通过大量自主发明与创新，解决了影响高铁砂浆应用的世界性技术难题。
卓越性能令世界侧目
2006年，世界首台微泡沥青水泥砂浆车在三一下线，目前已拥有82项专利技术。在性能上，三一产品丝毫不输给博格公司，甚至在某些性能上有所超越。现场观摩三一沥青水泥砂浆车施工后，博格公司专家更是表达了放弃自身产品，转而购买三一产品的愿望。
记者了解到，该设备解决了CRTSⅡ型轨道板砂浆含气量大的世界性施工难题，在5-40摄氏度的施工环境下，该设备只有极少量气泡，它的全工况、自动调平精度可达到±0.5°；抗震计量技术方面，国外动态计量误差在30克左右，三一则将误差控制在5克以内；另外其世界首创多配方支持技术，可用来灌注日本、德国、中国的轨道板，只需轻轻一按键，便可实现无缝切换。
可以说，该产品满足了我国时速350km/h以上高速铁路大规模建设的迫切需要，为我国在高铁板式无砟轨道施工装备及技术领域世界领先地位的确立，奠定了基础。
2009年，铁道部为三一颁发高铁施工“绿色通行证”，三一还负责起草沥青水泥砂浆车行业标准。让黄院长得意的是，他现在俨然成了一张名片，走进各大高铁施工的招标现场，项目基本上花落三一。
