全球化攻略
对于中国企业南车而言，除了美国市场所具有的吸引力之外，进驻美国市场后所获得“蝴蝶效应”也是其渴望获得合作项目的原因。
“南车可以说找到了一个很好的战略撬动点。”在清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭看来，中国南车作为中国唯一参与美国项目的动车组制造企业，依托美国项目将加快“走出去”步伐。
目前，美国多地的地铁及铁路设备都面临更新换代需求，市场空间巨大。南车与GE成立合资公司后，南车仍可以自主竞标方式参与美国项目竞标。当然，考虑到GE在美国的巨大影响力，同样的技术竞标，合资公司无疑胜算更大。而对于中、美两国以外的海外项目，南车将主要以独立主体参与竞标。
记者获悉的一份券商内部资料显示，近年全球轨道交通市场总量约为1000亿欧元/年，其中机车车辆市场占60%，每年约为600亿欧元，而目前中国国内机车车辆及轨道交通市场约100亿欧元/年。虽然中国轨道交通市场发展迅速，但总需求方面海外市场规模仍然是国内的5倍。
这也正是南车觊觎的庞大蛋糕。此前中国南车集团董事长赵小刚告诉记者，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。
“经过一轮经济危机之后，全球经济结构发生了巨大变化，这会给中国企业带来很多机会，特别是装备制造业和机电产品，这种大踏步走出去的时机到来。”赵小刚称，南车会在海外实行兼并吸收，和当地企业建立合资企业，或者在当地独资建企业。
记者获悉，南车的发展目标是2012年销售规模超过1000亿元，跻身全球行业第一。2015年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外则仅有10.32亿元，海外营收仅占主业营收的3.67%。
事实上，在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。
研究显示，从最近一次国际动车组招标价格情况看，国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约为5000万欧元/列（包括维护保养费用），折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿~1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，相比国外产品，南车产品在成本上仍然有30%或以上的优势。海外竞争优势明显，产品利润率也有望维持在较高水平。
中国式“以技术换市场”
从10年前的“小作坊集合”成长为现在拥有世界先进技术的现代化大生产集团，中国高铁企业的“走出去”绝非偶然。
中国的高铁是中国引进技术之后，创新升级的一个典范。“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。” 北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，而中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达到1∶3。
“中国南车提出1∶3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱进行消化吸收。”上述南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。
正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。
当然，中国南车竞标美国高速铁路的项目能否最终成功仍存变数。
“我们希望推进这个项目，但对于如何让它顺利落地，也没有更好的方法。”罗邦国说，“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。
另外，除中国之外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。不过，有弗雷斯诺官员透露，他们将在今年5月访问中国。
“并不排除有失败的可能，此前鞍钢在美国的建筑钢材项目就曾因为涉及美国经济安全问题被美国当地部门叫停。因此，从历史角度看，我们不能对结果做出完全乐观的判断。”周世俭如是说。
上述评论人士称，GE和南车还有一个漫长的博弈过程，局面很微妙。“中国高铁首次进行技术出口，如何在保护自主知识产权的同时获取最大收益，需要运用商业智慧。”该人士说。
杨浩认为，中国企业走向发达国家会对企业提出更新的要求。他认为，高铁在国际上还未形成通用的标准，南车等“走出去”的企业可以利用时机建立设备、运营方面的一系列标准，做出建设高铁的“中国模式”。
另外，王浩认为，中国高铁龙头企业必须实现关键零部件的国产化，只有实现国产化，才是走向国际的最为关键的一步。
