当造船业产能逐渐向中国转移时，上游柴油机产能转移却慢了一拍。相关数据显示，柴油机国产自给率不到50%，超过一半需要进口。阻碍产能转移的原因是技术门槛。
目前，熔盛重工兴建的全国最大的500万马力的产能逐渐成形。记者调查发现，公司解决技术壁垒的策略是一方面积极与国际柴油机生产巨头合作，另一方面吸收国内的先进技术。
兴建全国最大船用柴油机基地
造船业逐渐向中国转移。今年1月-9月，全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%。业内人士向记者指出，在造船业中，船用柴油机的销售额大致占船舶总销售额的20%，其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”，是价值最高的配套设备，占总船价的10%左右。由此估算得出，柴油机主机市场达到500亿元左右。
不过，这个市场一直由国外两大巨头——MAN和瓦锡兰独占，二者的低速柴油机产品占全世界90%以上的份额，在中速机领域的占比超过一半。中国作为一个制造大国，柴油机却严重依靠进口，国产自给率不到50%，超过一半需要进口。数据显示，在2007年、2008年，我国造船业柴油机缺口均在450万马力左右。据测算，今年我国船用主机的供需缺口将超过1000万马力。
今年以前，我国船用低速机生产能力主要集中在两大船舶集团中国船舶和中船重工所属的柴油机企业，沪东重机、大连船柴等4家柴油机企业2008年船用低速机生产能力合计为570万马力。熔盛重工旗下的熔安动力作为国内最大的民营造船企业，从2007年开始，着手规划兴建500万马力柴油机项目。去年3月份，该项目获发改委批准；去年10月份，熔安动力第一台低速柴油机下线；今年4月份，公司获得总额为人民币24.19亿元的银团贷款。此外，熔盛重工赴港IPO，还在初步招股文件中表示，所筹得的资金中部分将用于柴油机项目。
不过，该项目一直饱受质疑，项目年设计产能几乎相当于2008年全国3大造机基地产能之和。有评论指出，目前国内的柴油机生产存在产能过剩的情况。
对此，中投顾问高级研究员贺在华认为，目前国内的柴油机产能属于超前投资建设，由于各种因素，我国柴油机生产能力不能有效地转化为实际产品，大量的市场需求与生产能力之间出现脱节。
技术是造成脱节的重要原因之一。据了解，在船用柴油机生产中，低速机的技术要求最高，品牌集中度也最高，MAN公司处于绝对优势的地位。相比之下，中速机要相对分散，也是不少企业进入船用柴油机领域时选择的切入点。目前国内发展自主品牌的船用柴油机，也是着力于中速机。
积极突破技术壁垒
阻碍产能跟随造船业转移的是技术壁垒。
据了解，目前船用柴油机的生产大量采取技术许可证的方式进行，由MAN和瓦锡兰提供，即俗称的“代工”模式。给业内的先进企业“代工”，吸取核心技术，是中国制造企业发展常见的一条路子。熔盛重工也是如此，集团在初步招股文件中指出，熔盛重工已与全球两大动力解决方案供应商瓦锡兰及MAN订立了特许协议，生产W.rtsil.三个型号以及MAN五个型号的船用低速发动机，并获得其提供的全面技术支持。
除此之外，熔盛重工还在国内积极寻找合作伙伴，拓展低速柴油机以外的中速或者大功率的船用柴油机。
10月11日，停牌数日的全柴动力发布《全椒县人民政府转让控股股东安徽全柴集团有限公司部分股权》公告：全柴集团收到全椒县经济委员会有关通知文件，按照国家有关政策规定，转让全柴集团部分股权，直至转让控股权。其他媒体报道称，这个重组方正是熔盛重工旗下的熔安动力。但该说法未获得熔盛重工的证实。
业内人士认为，远洋轮船造船容易受全球金融危机等因素的影响，而内河造船，由于造船成本大幅下降，触发了2009年小功率船用柴油机需求的爆发。如果熔安动力想要发展中速或者大功率的船用柴油机，就目前来看，必须借助全柴集团的技术力量。
不难发现，熔盛重工在低速、中速等各种柴油机的生产上都积极布局。
2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》显示，2011年3大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
贺在华表示，我国的船用柴油机制造商有以下几点优势：一、本土需求大，撇开国外需求，国内日益增长的需求为制造商带来良好的发展契机；二、原材料成本优势显著，劳动力成本偏低；三、国内市场集中度较高，国家政策支持非常优厚，为国内市场打开了通道；四、部分领域的研发能力已经具备相当的基础，为未来知识产权体系的建立已经打下了坚实的基础；五、中国节能减排的形势将会刺激国内船用柴油机制造商在环保方向有所作为，这样的优势对分食国际市场份额极为有利。
