“2010年，中国交通基础设施投资约为2万亿元，到2020年左右，中国将完成大规模的交通设施建设。”这是国家发改委综合运输研究所所长郭小碚所作的预测。
由此可以想见，中国交通运输业的高速发展必将带来交通装备制造业的繁荣，也对交通装备的技术水平提出了更高的要求与期望。
高铁拉动制造业升级
高铁建设是未来一段时间内中国铁路建设的重点，但高铁建设的意义绝不仅仅体现为提供了一种便捷的交通方式，对中国制造业而言，更重要的是拉动了其结构升级、技术升级。
铁道部总工程师、中国工程院院士何华武日前在第四届亚洲制造业论坛上指出，中国高铁的效益体现在产业链的各个环节，已经形成了一个庞大的高新技术研制产业链，培育了一批明星级企业，大大体现了我国技术装备的国际竞争力。
何华武院士说，高速铁路建设是一个多学科、多领域、高新技术的集成，大量采用了高新技术产品，对冶金、机械、建筑、材料、橡胶、电力、信息、精密仪器、环保等产业有强劲的带动作用。
比如在重型机械行业，成功研制了900吨箱梁制运架成套装备，使京沪高速铁路80.5%采用高架桥通过，这也催生和培育了一批900吨箱梁体量运量车的企业。
还有现在我国时速350公里的高速铁路采用的是无砟轨道，这是相对于有砟铁路来说的。过去的铁路是一个一个碎石砟在一起，现在不是了，因此无砟轨道有稳定性高、高速均匀性好等优点。这种技术的引领也培育了一些无砟轨道施工成套装备研制企业。
此外还有机床工具领域，因为高速铁路加工车组部分是使用大型的卧加加工车轴箱，这就要求取得最佳的刚性，避免切削的颤振发生，同时也必须要有动态频率的分析。
因此，何华武院士认为高速铁路的发展为装备制造业进一步提高技术创新能力和技术进步提供了一个大舞台。在记者看来，装备企业不管在技术方面，产值方面，还有人力方面，都会产生质变。这已引起了海外装备制造商的高度关注。比如西门子和阿尔斯通的高管均表示了对“中国成为高速铁路出口国”的担忧。
据悉，铁道部已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。与美国、俄罗斯、沙特和巴西等高速铁路合作项目正取得积极进展。
这充分说明中国高铁经过近几年的发展，已经具备了相应走出去的技术实力。其中中国南车和中国北车在引进消化吸收再创新后，将机车车辆的国产化逐步提升，与国外的高端机车车辆相比，在建设周期、性价比方面有很强的竞争力。
10月26日沪杭高铁正式开通，是中国高铁建设史上的又一里程碑。沪杭高铁用惊人的建设速度、重大技术创新成果和技术平台的全面提升，证明中国高铁已具有领先世界的能力和水平。特别难得的是投入该线运营的动车组全部为南车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的CRH380A新一代高速动车组。
关键配套业发展要加速
毋庸置疑的是，伴随我国铁路建设规模和投资规模的发展，铁路装备的需求也将急剧增长。但不可否认，目前我国整个装备制造业的情况是，基础配套能力还较薄弱，一些核心技术与关键零部件仍需由国外引进或进口，同时产业规模很大，但集中度低，欠缺世界级的大公司、大集团。
前段时间，中国轴承工业协会召集会员单位在北京召开了推进高速铁路客车轴承研发工作会。这是因为时速超过200公里的动车组所用高速轴承目前国内尚不能自主生产，时速300公里以上则全部需要进口。沪杭高铁使用和谐号CRH380A高速动车组时速超过了400公里，有“陆上航班”之称，但它的轴承我们自己生产不了。
数据显示，近几年平均每年都有七八项超过10亿美元的机械装备进口，其中零部件就占到了进口资金的近八成。
在这次会上，中国轴协理事长刘恩时指出，铁路是我国经济运行的大动脉，已拟定“四纵四横”体系的提速发展规划。滚动轴承作为高速铁路运行的重要关键基础件，加速科技研发，尽快实现国产化，满足配套势在必行。
实际上，不仅是在轴承行业，中国机床工具行业也已经充分认识到高铁轨道交通带来的市场机遇。行业人士分析，铁路对机床的需求按照产品和业务分工大体可分为四个层面：第一是轨道加工和高速铁路轨枕加工；第二是机车和车辆的制造；第三是车轮和车辆零部件制造；第四是运行的日常维护和维修。
虽然目前国内机床企业在轨道加工和高速铁路轨枕加工方面已有所斩获，比如华东数控和杭机，但在高速铁路的数控不落轮加工方面，还被德国公司垄断。
毫无疑问的是，已经有越来越多的企业盯上了铁路交通这一市场，比如轴承协会开始牵头企业联合功关，而机床工具行业也有青海华鼎、上海机床工厂等加入铁路市场的开拓。应该说，铁路设备制造业的发展正当其时。
