今年下半年，成都地铁3号线一期将实现开通，届时我市“米”字形地铁基本线网构架将形成。而在十年前，地铁对成都而言，还只是一个梦想。从“做梦”到“圆梦”，“老地铁人”于波亲身参与，全程见证。
于波回顾到，2005年12月28日的清晨，成都大雾，能见度非常低。“当时我们到达地铁1号线南三环站（今高新站）开工现场时，面对面都看不清楚人脸。”对于当天的情景，他历历在目。就在这天，成都地铁首个工程——1号线一期工程宣布开工，成都交通的新时代——地铁时代宣告启动。
2010年9月27日下午3点，成都城建史上具有里程碑意义的一刻出现，我市历史上首条地铁线路——1号线一期工程正式试运营。“当天的心情异常激动，因为这是我们成都市的第一条地铁线路。”于波说。
线网不断密织——2012年9月16日，2号线一期开通；2013年6月8日，地铁2号线西延线开通；2014年10月26日，2号线东延线开通；2015年7月25日，1号线南延线正式试运营；2016年1月1日，地铁4号线一期正式投入运行……每一次的地铁线路开通，对成都市民而言，都是一个重大的交通利好，《成都日报》都以大篇幅进行详细报道，一一见证。
“成都地铁的发展过程，就是一个线网不断优化、密织的过程。”全程参与全市轨道交通线网几次加密规划的于波告诉记者，成都地铁规划经过多次修编，里程从126公里扩大至970公里，规模一次比一次壮大、覆盖面一次比一次广——由三环路以内延伸到了二、三圈层。“尤其通过2016版的新一轮线网规划修编，我市轨道交通不但将实现全覆盖，而且还将实现多元化和多方式，全市轨道交通线网规模达到约1730公里，包括市域快线、大运量地铁、市域高速铁路。”
10年前，成都地铁开建第一条线；10年前，刘高峰入职成都地铁建设公司。10年，成都地铁从单线建设，到双线同建，再到如今的多线并建；10年，刘高峰参加了成都地铁每一条线的建设，一直从事地铁隧道掘进关键技术——盾构管理的他，对于成都地铁建设的全过程亲身经历，感受很深。
10年前，成都地铁1号线开始建设。那个时候，采用盾构技术进行隧道掘进，对于年轻的地铁公司而言，还是新东西。“地铁1号线盾构施工，在当时对成都地铁而言是一个巨大的挑战。由于成都地铁富水砂卵石独有的地质特性，全世界无先例，盾构工法能否在成都使用，外界都持怀疑态度，国内外的专家都很担忧。当时，从盾构机选型、盾构施工掘进、盾构换刀以及盾构穿越建（构）筑物、河流等，对我们而言，都是一个个从未遭遇的巨大困难，无经验可谈，只能在施工中不断摸索前进。”靠着“敢啃硬骨头”的精神，成都特殊地质特性下的盾构施工终于渐入佳境。
日益严峻的交通形势，让地铁建设不断加速。从单线建设，到双线同建，再到如今的多线并建，作为隧道穿越第一大功臣的盾构机的数量也不断增加——1号线时，成都地铁只有8台盾构机进行作业；目前，成都地铁有32台盾构机在同时作业；而到明年建设高峰时，将有83台盾构机齐头并进。
不仅是数量上的不断增加，在管理手段上，成都地铁也不断引进和应用先进的管理技术。在刘高峰的办公室里，他向记者介绍了可以“眼观六路耳听八方”的“成都地铁安全风险管理信息系统”。点开一个盾构管理页面，全市在运转的每一台盾构机的推进速度、刀盘转速等关键性数据，都可以在电脑上清晰呈现；与此同时，每一台盾构机的实时工作画面，也可以在这台电脑上看到。“除了可以看到此时此刻盾构机的工作画面，也可以随时调阅以前的工作画面，电脑全部自动储存了的。”而在这个系统中，还设置了报警功能——只要盾构机工作参数出现异常状态，达到设定的警示标准，系统就会发出预警信号。“在现代轨道交通的建设中，不仅仅需要建设者的忘我拼搏，也需要有行之有效的技术手段，才能实现科学管理。”
“今年是成都地铁进入加速成网建设的开局之年，也是成都地铁大规模提速建设的攻坚之年。今年地铁18号线一期工程北段（火车南站-博览城北站），6号线一二期，8号线一期，9号线一期，10号线二期共有6个项目将相继开工，线路里程共187公里；加上地铁1号线三期、3号线一二三期、4号线二期、5号线一二期、7号线、10号线一期6条线7个续建项目，2016年在建地铁项目总里程达到376公里左右，创历史新高。当下,地铁已经成为成都公共交通的一个重要组成部分，很多市民都喜欢选择地铁出行。希望通过我们的努力，能让更多市民享受到地铁出行的便捷。”刘高峰说。
